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La vía verde amenaza Las vías verdes son caminos habilitados para el paseo a pie o en bicicleta, y que discurren sobre la traza de ferrocarriles desmantelados. El tramo norte va camino de convertirse en una de estas vías verdes, y algunos rumores apuntan a que el resto del trazado también está bajo amenaza, ante la presión de intereses económicos muy consolidados y muy bien relacionados con los poderes políticos. Esto chocaría con las intenciones del programa «New Opera». En cualquier caso, los Ayuntamientos de los pueblos por los que pasa la línea son favorables a la vía verde. No se explica qué puede llevar a tal posición, pues una vía verde aporta escasos beneficios económicos y/o turísticos, y bastantes gastos de mantenimiento. Por lo general, el usuario tipo de una vía verde es una persona que vive lo suficientemente cerca como para regresar a su hogar por la noche (nulo beneficio a hoteles y hostales), y como para llevar su propia comida (nulo beneficio para comercios y restaurantes, y gastos de limpieza y recogida de basura).
Mercancías y tren: matrimonio perfecto. Unas carreteras saturadas de camiones son un engorro; un tren que transporta la carga de muchos camiones no causa molestias. Desgraciadamente, el tráfico de mercancías por tren ha ido a la baja desde 1970 hasta al menos el año 2003. Una velocidad reducida no es un problema para las mercancías, pero sí lo es la puntualidad. Hoy por hoy, los trenes de cargas circulan intercalados entre trenes de viajeros. Esto les obliga a circular a velocidades demasiado grandes desde un punto de vista económico. Según estimaciones del Sr. Emilio Fernández, Presidente de TRANSFESA, el transporte de mercancías por tren ha ido a la baja a causa de la falta de puntualidad y por el sobre-coste de circular demasiado deprisa. Una red dedicada exclusivamente a las mercancías solucionaría ambos problemas. |
En rojo, líneas propuestas en el programa New Opera.
Algunas líneas están en servicio, pero su tráfico disminuirá con la apertura
de líneas de AVE.
Fuente: revista Vía Libre.
Así las cosas, parece que Europa reacciona con actos concretos ante la paulatina pérdida de tráficos de mercancías por ferrocarril, pérdida que, lenta pero constante, ha venido dándose en los últimos decenios sin que nadie pusiese los medios para frenarla. Sin querer entrar en el por qué de tal disminución de tráfico ferroviario, tema del cual se podría hablar mucho, hay que coger con cautela pero con optimismo la noticia de Bruselas que anuncia la posible puesta en servicio del Santander-Mediterráneo. Si se tiene en cuenta que la noticia ha sido publicada en la revista "Vía Libre", la cual es editada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, hay motivos para pensar que las intenciones son serias. Después de todo, esa Fundación es la que gestiona las vías verdes, está participada por RENFE, e incluso su Presidente ha sido el mismo que el de RENFE durante muchos años, de modo que aquellos que históricamente se han negado a reabrir el Santander-Mediterráneo reconsideran ahora su postura, probablemente ante la llegada de importantes fondos económicos desde Bruselas.
El Santander-Mediterráneo lleva sin servicio desde 1985. Desde entonces no ha habido mantenimiento alguno en la infraestructura, pese a la obligación de RENFE de continuar el mantenimiento de aquellas líneas que se cerraron en aquel año. Afortunadamente se trata de un ferrocarril fuera de lo común: estaba excepcionalmente bien hecho. Tiene más traviesas por metro de lo habitual, lo cual confiere gran una solidez a la vía. El balasto, aquellas piedrecillas que están entre los raíles y que sirven para que el tren no desplace la vía a su paso, se conserva muy bien. Las curvas tienen transiciones calculadas a la clotoide. El peralte de las curvas se va acentuando a medida que la curva se va cerrando, y entre una curva y otra se sigue girando para que la siguiente curva sea más suave, si es que hay dos curvas cercanas, lo cual permite mayores velocidades de paso. La vía y los viaductos admiten veintidós toneladas de peso por eje. Con todo, el Santander-Mediterráneo se perfila como una gran línea de cargas, algo que tuvo que ser y no fue. Además, se contempla la finalización de la obra hasta Santander, con lo cual se conseguiría acercar el puerto de Santander hasta Madrid, enlazando el Santander-Mediterráneo con el ferrocarril directo de Burgos en esa ciudad, quedando este puerto como el más cercano a Madrid, más que el de Alicante. Si bien no se dan detalles del trazado que se seguiría para la finalización del tramo norte, parece que el túnel de La Engaña no es la opción escogida.
En la foto, el Meritren, tren turístico de
Las Merindades, circula por el único tramo
del Santander-Mediterráneo que se pretende dejar con vías en su parte norte.
Las vías se conservan en plena forma, testimonios mudos y olvidados de la
gran calidad de la infraestructura del SM.
Con todo, parece que queda vida en el el Santander-Mediterráneo. Eso sí, esta clase de proyectos, de realizarse, van para muy largo. Además, ahí está la experiencia vivida de diversas promesas de reapertura, que terminaron en simples estudios que lo desaconsejaban y que costaron muchos millones (muchos) a los contribuyentes, y que los pagamos sin darnos cuenta. La posibilidad de recibir fondos económicos europeos para reabrir el Santander-Mediterráneo no es sino un soplo de aire fresco allí donde la esperanza parece que se fue de vacaciones y no volvió.
Además, el reciente desmantelamiento de la parte norte del trazado no tiene por qué complicar los trabajos de reapertura. Durante su construcción, el Santander-Mediterráneo fue desviado hacia el Este y fue obligado a pasar por Trespaderne y Villarcayo por el capricho de un ministro, don Indalecio Prieto, que se entestó en la idea que este ferrocarril tenía que dar servicio a Bilbao, e intentó que la vía se llevase lo más cerca posible de allí para poder así llevar un ramal. El resultado fue que el Santander-Mediterráneo daba un señor rodeo en su discurrir hacia Cantabria, el cual podría suprimirse de concretarse las intenciones de Bruselas, porque la línea podría salir de Burgos hacia el Noroeste para enlazar con la actual línea de Santander al Norte del puerto de Pajares, evitando así un kilometraje injustificado.
En conclusión, hay que esperar y ver, pero en cualquier caso siempre es bueno percatarse de que el Santander-Mediterráneo sigue presente en la mente de quienes deciden en Europa. Tengo que admitir, y esto lo digo a nivel de pura opinión personal, que cuando oí hablar por primera del programa "New Opera" vez pensé que el Santander-Mediterráneo sería dejado de lado una vez más, y que fue una muy grata sorpresa contemplar que me había equivocado. Esta vez, puede ser.