Predata: “Santander-Mediterráneo” se ha abreviado con las siglas “SM”. Lo que aquí se expresa es, en parte, la opinión personal del autor.

Está claro que hablar de un ferrocarril de Santander a Burgos es hablar del túnel de la Engaña, pues esa es la infraestructura que permite cruzar las montañas poniendo en comunicación Cantabria con Burgos a través de esta galería subterránea de casi 7 kilómetros, preparada para albergar doble vía férrea, y excavada a mano sin apenas ayuda mecánica.

ESTADO ACTUAL DEL TÚNEL DE LA ENGAÑA

Tras años de especulaciones (que si finalmente será de uso ferroviario, que si será reconvertido a carretera...), lo cierto que es el tiempo ha ido pasando, los unos por los otros la casa sin barrer, y los años de abandono han terminado con tan magna obra. El túnel de la Engaña ha quedado cegado por un desprendimiento interior en Octubre de 1999, y su tramo central amenaza ruina total de forma inminente. Para muestras, unas fotos: http://ramon.4x4.nu/fenga98.htm

- Foto del derrumbe interior del túnel -
 

¡¡¡ NO ENTRAR EN EL TÚNEL DE LA ENGAÑA !!!
¡¡¡ P E L I G R O !!!
 

El autor de la foto explica que en quince días se produjeron diversos derrumbes, y que algunas de las piedras de la fotografía cayeron en el momento de disparar la cámara. Siga el enlace http://ramon.4x4.nu/fenga98.htm para ver un reportaje del estado del túnel en 1998 y 1999.

Tal como se comenta en la página anteriormente mencionada, el hormigón del túnel de la Engaña no parece muy resistente. Para quien no esté al corriente, hay que aclarar que el hormigón, de por sí, es muy quebradizo. Lo que le da su consistencia no es tan sólo la proporción de cemento, piedras y agua, sino que influye en gran medida la cantidad de hierro que contiene (en forma de “varillas”). Estos hierros se denominan “armadura”, y de ahí el nombre de “hormigón armado” que tantas veces hemos oído. Pues bien, si sigue el link anterior, verá que una de las fotos muestra que el que el agujero abierto no dejó al descubierto ninguna varilla, tal como comenta el autor de la fotografía. Si bien el hormigón puede caer, las varillas deberían quedar visibles. Además hay otra foto en el que unas placas de hormigón cuelgan del techo, lo que es un síntoma de un proceso constructivo deficiente, en el que el hormigón no se ha “ligado”, y hay piezas que han quedado estructuralmente sueltas o independientes, no cual se agrava con la falta de una armadura apropiada. Todo sea dicho, la armadura podría haber existido en su día, pero podría haberse podrido; para el caso, es como si no existiese.

Ante esta prespectiva, es materialmente imposible prever una puesta en servicio del túnel a corto plazo. Ambas bocas del túnel podrían ser tapiadas por Fomento.

A pesar de todo, es evidente que restaurar el túnel de la Engaña sería infinitamente más barato que horadar una nueva galería, por lo cual sería muy razonable dotar a esta infraestructura de algún uso.

EL TÚNEL DE LA ENGAÑA COMO CARRETERA

El Partido Regionalista Cántabro ha solicitado insistentemente la apertura del túnel en forma de carretera. En julio del año 2001, el Ministerio de Fomento encargó un estudio de viabilidad de tal proyecto, cifrando inicialmente entre 40 y 45 millones de Euros el importe necesario para llevar a cabo las obras. En Pesetas, serían aproximadamente entre 6500 y 7500 millones.

Desde Santander-Mediterráneo.net se está, en principio, en contra de tal opción, a no ser que se demostrase la inviabilidad del uso ferroviario. Por lo general, en el caso de los grandes túneles carreteros, siempre se suele decir que su coste es muy inferior al de las infraestructuras ferroviarias, pero eso es sólo un egaño: esos túneles carreteros siempre van acompañados de faraónicas obras de mejora y/o ensanche de las carreteras de acceso. Si se suma el importe del túnel y el de las mejoras complementarias, se ve rápidamente que el tren NO es más caro.
Por otra parte, los gravísimos accidentes en los túneles carreteros alpinos han traído consigo una estricta normativa de seguridad (muy comprensible). Los túneles de más de cinco kilómetros precisan de unas condiciones de seguridad que multiplican sus costes, tanto los de construcción como los de mantenimiento (galerías de servicio, puestos de control, ventilación, vigilancia permanente, etc.) Por supuesto, todas estas medidas deberían aplicarse en el caso del túnel de la Engaña con sus casi 7 kilómetros de longitud, lo cual supondría la perforación de otro galería en paralelo (entre otras obras), encareciendo en sobremanera la puesta en servicio.

Con todo, la carretera podría ser una opción en caso de decidir el Gobierno, con razón o sin ella, que el tren no pasará por el túnel en ningún caso. Antes de dejarlo caer por completo, por lo menos serviría a sus comarcas vecinas.

USO FERROVIARIO PARA EL TUNEL

Foto: túnel de la Engaña, boca cántabra
Imagen procedente de www.todotrenes.com

Pese a lo que se pueda pensar en un inicio, un uso ferroviario del túnel sí tiene sentido, bajo ciertas condiciones. Analicemos la situación paso a paso.

El tráfico de viajeros
Es muy difícil saber cuál sería el tráfico de viajeros por el SM si estuviese activo y concluido hoy en día, pero hay que tener en cuenta que en los tiempos que corren el transporte de viajeros no prospera sólo por precio, si no también por velocidad. El trazado original del SM no permite velocidades competitivas con otros medios de transporte, y difícilmente atraería suficientes viajeros para asegurar su rentabilidad. El uso del SM como línea de cercanías de Burgos y Santander podría ser interesante, pero el túnel se encuentra tan alejado de Burgos y de Santander que hacer discurrir por él tráficos de cercanías no tendría sentido (serían más bien regionales). Por supuesto, habría que someter la idea a un estudio profundo y profesional para determinar la viabilidad de un tráfico de trenes regionales.

El tráfico de mercancías
El potencial de tráfico de mercancías es mucho más fácil de evaluar. Un estudio encargado por el Ayuntamiento de Valdeporres lo cifró en 5000 toneladas diarias, lo cual es un motivo harto sobrado para reclamar el uso ferroviario del túnel. Arenas extraídas de Arija, importaciones de madera desde el puerto de Santander, piedra de diversas canteras... grandes tonelajes recorren Burgos a diario con origen o destino a Santander, y configuran un escenario muy favorable al los trenes de cargas.

La “Carretera Rodante”
Este sistema es utilizado en muchos países Europeos, y es una simbiosis del transporte por carretera y por tren. Los camiones se cargan sobre unos vagones especialmente diseñados para este acometido, de modo que los camiones enteros, cargados en el tren, prosiguen su camino por ferrocarril. ¿Por qué no hacer que los camiones pasen por el túnel de la Engaña cargados en trenes? De esta manera se combinan la flexibilidad de horarios del camión, el transporte “de puerta a puerta” del camión, la ecología del tren, y la seguridad del tren a la hora de cruzar grandes túneles. Además, la avanzada tecnología empleada en la construcción del Santander-Mediterráneo y los gálibos de puentes y túneles permiten este tipo de transportes.

El “problema” del ancho de vía
Tal como hemos visto, Calatayud – Soria contará con ancho de vía internacional. Por lo tanto, para poner en servicio el resto del SM habría que transformarlo a este ancho. Si finalmente el tramo Soria – Burgos se convierte en AVE (ancho internacional también), el túnel de la Engaña podría ser dotado de un uso ferroviario, que no tendría por qué ser de alta velocidad. Para formar parte del AVE, habría que rectificar parte de su trazado para transformarlo en línea recta, y habría que modificar notoriamente el trazado previsto en Cantabria con costosísimas obras. Por a esto, no sería descabellado finalizar el SM en alta velocidad, pero dejando el sector norte del trazado como ferrocarril convencional, al estilo de lo que se ha previsto en la línea del Canfranc (AVE hasta Huesca, y tren convencional hasta Francia, todo con ancho de vías internacional).
La transformación al ancho internacional conectaría al SM con el plan de alta velocidad de Galicia y del norte de España, por lo cual las mercancías descargadas en el puerto de Bilbao también podrían usar eficazmente el SM para un transporte rápido hasta Valencia, donde podrían proseguir su curso por mar hacia el resto del Mediterráneo y/o Asia, o viceversa.

La prueba de Bilbao
La potencialidad en materia de tráfico que ofrece el enlace del Atlántico y el Mediterráneo se puede comprobar sin desembolsar dinero, y con mucha fiabilidad: el Bilbao-Mediterráneo (ver la página www.santander-mediterraneo.net/alternativa.html). Si se hiciese una prueba de la unión de los puertos de Bilbao y Tarragona, se podría ver el potencial de tráfico de cargas. Si éste fuese suficiente, se podría considerar la recuperación del SM hasta Sagunto. Esta opción de Bilbao ha sido tomada en consideración por el Ministerio de Fomento, pero desgraciadamente todo parece apuntar a que llevará consigo el abandono definitivo del SM.

Por lo tanto, sí cabe el uso ferroviario del túnel, siempre con cautela y con estudios de viabilidad profesionales. Lo que está claro es que esta obra de ingeniería languidecerá o agonizará durante algún tiempo más, ante la comprensible indignación de las comarcas vecinas.